Adviss logistics - портал по логистике  

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ МЕГАПОЛИСА

Усиление международной конкуренции, и общая тенденция дезиндустриализации усиливают неоднородность экономического пространства. Происходит смена функциональной ориентации мегаполисов, которые становятся центрами потребления товаров и услуг, во многих из них бурно развиваются предприятия финансового сектора и других ключевых видов услуг, необходимых для успешного функционирования современного бизнеса.

Урбанизация XX века привела к возникновению гигантских городов-мегаполисов, территориальная и функциональная структура которых существенно отличается от классических городов начала века. Город становится своего рода регионом. Таким образом, уровень города во многом определяется его способностью предоставить развитую инфраструктуру, эффективно включить в свое экономическое пространство различные виды деятельности [2].

Одно из важнейших понятий пространственного экономического анализа - каркас городов (термин был введен во Франции П. Жоржем (P.George) в 1950-е годы в рамках исследований ее регионов). Согласно этой концепции к концу XX столетия образовалась пространственная структура, в которой отчетливо выделяются три основных уровня мирового каркаса городов. Первый уровень представлен сетью международных и мировых полифункциональных городов. Они взаимодействуют через транспортные линии и каналы телекоммуникаций (осуществляя координацию принятия решений представителями международной экономической элиты, управляющими компаниями мирового уровня), через финансовые потоки и культурные связи. На втором уровне располагаются специализированные города общенационального значения, интегрированные в единую национальную сеть (потоками поставляемой продукции, системой сбыта и нарастающими отношениями кооперации). На третьем уровне располагаются специализированные города субнационального регионального значения, объединенные в региональную сеть подобными связями.

В целом получившаяся структура мирового каркаса городов представляет собой «сеть звезд», где синергетические финансовые, информационные, транспортные потоки и культурные взаимодействия объединяют мировые города в единую сеть высшего уровня, а их национальные зоны влияния в целом тяготеют к лучевой структуре. Происходит формирование сетей синергии между сходными по функциональной ориентации близкими или дальними центрами на различных уровнях мирового каркаса. Таким образом, на смену иерархии городов, где один город доминировал над другим, приходит система иерархии сетей.

Отношения взаимодополнительности и синергии между городами одного уровня часто становятся более важными, чем отношения между каждым из этих городов и менее крупными городами из их зон влияния. В работе [2] вводится понятие логистическая инфрасистема, которое определяется как разновидность логистической системы, представленная более широким многообразием функций управляющей и управляемой подсистем, а также объектов управления, что сближает ее с макрологистической системой. К таким системам относятся транспорт, связь, водо- и теплоснабжение, а также железные дороги, автодороги, нефтегазопроводы, системы связи, каналов и т.д. Существенно возрастает роль инфраструктурных услуг, восстанавливающих единство поточных процессов по месту, времени, мощности, качеству их материальных носителей и других параметров, что находит свое выражение в системе достаточно сложных хозяйственных связей.

Для понимания сущности логистических инфрасистем выделяются однозвенные и многозвенные инфрасистемы.

К однозвенным инфрасистемам относятся фирмы, в которых производство, в том числе комбинированное, сосредоточено на одной, сравнительно компактной и изолированной территории, обслуживаемой внутризаводским транспортом. Инфраструктурное же обслуживание этого производства определяется границами хозяйственных связей фирмы как по ее ресурсообеспечению, так и по сбыту (дистрибьюции) и может входить в структуру самой фирмы (торговые дома, распределительные центры, собственные дилерские и дистрибьюторские сети и др.) или инфраструктурные системы общего пользования (транспортно-экспедиторские, таможенно-складские организации, торгово-посреднические структуры).

К многозвенным инфрасистемам относятся фирмы, в той или иной форме интегрирующие несколько технологически взаимосвязанных (смежных или сопряженных) производств конечного продукта, которые разобщены не только территориально, но и оформлены организационно и экономически в достаточно обособленные структуры (со своей производственной программой, режимами и производственными показателями, руководством, а во многих случаях - со своими центрами затрат и прибыли). Инфрасистемы такого рода характерны для производственно-хозяйственных комплексов (топливно-энергетического, строительного, агропромышленного, продовольственного).

В контексте специфики логистического интеграционного процесса за рамками микрологистической системы специализированные фирмы и организации инфраструктурного комплекса предлагают услуги, которые с полным основанием можно назвать логистическими услугами или логистическим сервисом. Включение фирм, оказывающих разнообразные логистические услуги, так же происходит на всех уровнях логистической интеграции, поэтому появление специфических сервисных потоков и управление ими - задача, которая возникает в процессе интеграции при выходе за границы фирмы.

Расширение логистических систем, функционирование их на макроуровне и вовлечение инфраструктурной составляющей экономики в эти системы приводят к все большему проникновению логистики во все сферы и уровни экономики, что свидетельствует о тенденции расширения логистической организации экономики. Это обусловлено тем, что именно в комплексе логистики на современном этапе экономического развития сфокусированы все целесообразные аспекты оптимизации общественных и экономических взаимосвязей.

Список литературы:

•1.           Занадворов В.С., Занадворова А.В. Экономика города. Вводный курс: Учебное пособие. - М.: ИКЦ "Академкнига", 2003.  - 272 с.

•2.           Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России. - М.: ООО Фирма "Благовест-В", 2002.  - 216 с.

/© Е.К. Лагоцкая

Санкт-Петербургский государственный университет

экономики и финансов/