Adviss logistics - портал по логистике  

В конференции активное участие принимали как представители бизнеса, так и представители компетентных государственных структур. Так на пленарном заседании 29 августа выступали Н.А. Асаул, Председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга, Силья Руокола, директор по международным связям департамента логистики и взаимодействию с Россией Министерства транспорта и связи Финляндии, Ю.Г. Волчок, советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры Евразийского экономического сообщества, С.А. Столяров, начальник департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «Российские железные дороги и многие другие. На конференцию приехали докладчики из России, Германии, Финляндии, Великобритании.

На пленарном заседании участники конференции «ПроЛОГ-2007» обсудили основные проблемы транспортного бизнеса и попытались выработать предложения по их решению, которые нашли отражение в специальном документе - Меморандуме. Меморандум адресован Правительству РФ, Министерству транспорта, Министерству экономического развития и торговли, Федеральной антимонопольной службе, Федеральной службе тарифов, Федеральной таможенной службе, ОАО «РЖД», организации ЕврАЗЭС.

В рамках конференции прошли  тематические сессии, посвященные проблемам перевозок грузов из Китая, проблема организации поставок автомобилей и автокомплектующих, проблемам контейнеризации грузов. В качестве докладчиков по этим темам выступали представители таких компаний, как ОАО «Трансконтейнер», De Consult DB International GmbH, Bang & Bonsomer Group Oy, GEFCO, Schenker, Осло Марин, NYK Logistics, Trans Rak, Chery Motors и др.

В этом году число участников конференции достигло 200 человек, не считая прессы, что в два раза превысило уровень прошлого года. Почти двукратный рост количества посетителей свидетельствует об остром интересе общественности к рынку транспортной логистики вообще и ПроЛОГу в частности.

Информация об организаторах конференции

Организатор конференции ежедневная деловая газета «Ведомости» - проект, реализованный двумя ведущими бизнес-газетами мира - Financial Times и The Wall Street Journal совместно с крупнейшим российским издательским домом Independent Media.

Генеральный партнер,  инициатор и спонсор всего мероприятия - ЗАО «Евросиб». «Евросиб» входит в число крупнейших частных российских транспортно-логистических компаний, управляет парком из 10500 вагонов и 6600 TEU контейнеров. В 2006 году общий оборот транспортных компаний холдинга «Евросиб» составил 469,4 млн. Долл. США.

Генеральные информационные партнеры конференции: SeaNews, деловой журнал РЖД-партнер; журналы Контейнерный бизнес, Логинфо, Современный склад, Флотэксперт, Строительство и танспорт, Freight.ru и др.

Информация по темам докладов

Конференцию открыл заместитель полномочного представителя Президента Р.Ф. Лукьянов Е.В.

Он говорил о ключевой роли Санкт-Петербурга как транспортно-логистического узла на пути между Востоком и Западом. Заявил о необходимости развивать инфраструктуру транспортно-логистического рынка России, не забывая при этом об оптимизации. Говорил о необходимости увязывать стратегию развития транспорта РФ с промышленными стратегиями для того, чтобы добиться больших конкурентных преимуществ для российских компаний в различных отраслях, что особенно важно с учетом перспектив вступления нашей страны в ВТО.

Уже была принята «Стратегия развития ж/д транспорта до 2030 г.» и «Федеральная программа развития портов».

Евгений Васильевич Лукьянов привел также некоторые цифры:

Ежегодный оборот между Европой и Азией составляет порядка 600 млрд. $, а доля России в нем не превышает 1%.

В 2006 г. из Китая в Европу было перевезено порядка 60 млн. т. Груза.

Одним из решений по повышению привлекательности РФ для транзита грузов из Китая в Европу может быть развитие железнодорожного транспорта и терминальной сети, обеспечивающей его увязку с автотранспортом и морским транспортом.

Он также выразил готовность от лица Полномочного представителя Президента РФ Клебанова оказывать посильное содействие бизнесу в развитии транспорта и логистики в Российской Федерации, однако отметил, что цитата: «Подменять никого (бизнес) собой мы (Государство) не собираемся».

После Е.В. Лукьянова с обращением к участникам конференции выступил Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Никитин Д.Н.

Он отметил, что конференция «ПроЛОГ», проводимая уже 2 раз, является первой и пока единственной в России конференцией в области транспорта и логистики, проводимой полностью по инициативе частного бизнеса. Он также выразил надежду о возможности и в дальнейшем ежегодно проводить конференцию «ПроЛОГ».

Его выступление вызвало живой отклик. Поступили предложения по организации специальной конференции, посвященной проблеме транспортно-логистического взаимодействия между Россией и Китаем.

Была также высказана идея о необходимости на подобных «ТрансЛОГу» конференциях уделять больше внимания клиентам-грузовладельцам.

После Д.Н. Никитина выступил С.А. Столяров, начальник департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «Российские железные дороги» с докладом «Реформы железнодорожной отрасли. Транзитные возможности РЖД».

Он заявил, что реформа РЖД направлена в частности на развитие транспортной инфраструктуры, необходимость которого обусловлена экономическим ростом и необходимостью сделать территорию России привлекательной для привлечения транзитных грузов, следующих из Китая в Европу.

Он также в воем докладе привел некоторые цифры:

В период с 2003 по 2006 г.г. пассажирооборот РЖД вырос 14%, грузооборот - на 17%, а объемы перевозок грузов международного транзита - на 20%.

С.А. Столяров рассказал о решении совета директоров ОАО «РЖД»

от 28 июня 2007 года (в рамках программы реформирования железнодорожного транспорта РФ) о создании Первой грузовой компании и передаче в ее уставный капитал около 260 тыс. вагонов

ОАО «РЖД» 100%-1 акция

В период с 2009 по 2010гг. планируется продажа 50%-2 акций РЖД (Первой транспортной компании) путем публичного размещения акций на фондовой бирже (IPO).

Особое внимание в своем докладе С.А. Столяров уделил необходимости развития транссибирской магистрали. Предпосылка рост на 20% (с 17 до 21 млн. тон) транзита, только 50% которого составляют грузы из стран Европы и СНГ.

Основным конкурентом Транссиба является на сегодняшний день морской транспорт, следующий в Европу через Суэцкий канал. Это сравнительно дешево (т.к. нет затрат на инфраструктуру), но долго.

Затраты времени по транспортировке грузов железнодорожным транспортом значительно меньше (примерно на 7 дней) и составляют для перевозки по РФ 11 дней. Скорость доставки соответствует европейским стандартам и достигается за счет активного использования контейнерных поездов. В рамках программы по повышению конкурентоспособности Транссиба удалось сократить с 3-5 суток до нескольких часов простои контейнеров на российской границе. Разрабатываются программы по отслеживанию контейнеров в пути их следования. Развиваются технологии мультимодальных перевозок на базе железнодорожного транспорта. Вводятся новые контейнерные блок-поезда, предлагаются новые сквозные транспортные услуги.

В ближайшее время будет осуществляться программа по формированию совместных транспортно-логистических предприятий и терминалов с Китаем, Монголией, Ираном. РЖД также принимает активное участие  в управлении российскими портами, в частности, являясь акционером нового современного морского порта в Усть-Луге.

РЖД ставит перед собой задачу построения эффективной терминальной сети, которая обслуживала бы все виды транспорта, и задачу развития МТК по направлениям «Запад-Восток» и «Север-Юг». В рамках развития направления «Север-Юг» планируется, в частности, наладить более тесное взаимодействие с РЖД и Иранскими железными дорогами.

Среди отмеченных проблем - одна из наиболее серьезных - проблема взаимодействия с таможенными органами в портах, где потери времени составляют до 50% всего времени следования грузов в процессе их доставки.

Для решения этих проблем необходимо развивать электронный документооборот между перевозчиками и таможней, подавать информацию о грузе в электронной форме еще до прихода судов в порты.

Другая проблема - недостаточное взаимодействие с другими видами транспорта по причинам недостаточной развитости необходимой инфраструктуры.

Доклад С.А. Столярова вызвал живой отклик в аудитории.

Был задан вопрос о количестве транзитных контейнерных поездов, курсирующих по Транссибу. /Ответ: порядка 2311 за 2006 г. по данным РЖД. По данным компании «Русская Тройка» - 4 поезда в месяц, а по данным одного из докладчиков - Г.И. Бессонова, генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, за первое полугодие 2007 года по Транссибу было отправлено только 2 контейнерных поезда!/.

Со стороны транспортных компаний живой интерес вызвал вопрос о себестоимости перевозки одного контейнера для компании РЖД, на который С.А. Столяров ответить затруднился, ограничившись заявлением о том, что рентабельность иногда равна 0, а иногда компания работает даже себе в убыток.

У представителей Евросиба интерес вызвал факт передачи РЖД компании «Трансконтейнер» 47 ключевых теминалов и всех фитинговых платформ РЖД, что позволило «Трансконтейнеру» устанавливать демпинговые тарифы (демпинг доходил до 15%).

Было отмечено, что в результате передачи фитинговых платформ «Трансконтейнеру» и вагонов «Первой транспортной компании»   сформировалась модель «Перевозчик без вагонов», что противоречит законодательству, обязующему публичных перевозчиков обязательно владеть подвижным составом.

От экспедиторов поступили жалобы на то, что РЖД заключило контракт на таможенные брокерские услуги с 4 компаниями, среди которых «Желдорброкер» и «ДалКо».

По результатам оживленных дискуссий было решено внести в проект Меморандума следующие положения, напрямую касающиеся РЖД:

« До сих пор не разработана  обещанная правительством  законодательная база, определяющая правовое взаимодействие   частного бизнеса и монопольных структур в лице ОАО РЖД как владельца инфраструктуры, в особенности в части равного доступа к инфраструктуре и в части конкуренции на рынке  услуг железнодорожных перевозок, до сих пор не определён правовой статус частных компаний-операторов подвижного состава»

«Публичный перевозчик (субъект естественной монополии) не обладает достаточным  количеством подвижного состава для безусловного удовлетворения потребностей грузоотправителей в перевозках грузов по регулируемым тарифам».

«Участники конференции выражают озабоченность в связи с искусственной ликвидацией публичным перевозчиком (субъектом естественной монополии) парка фитинговых платформ, а также ключевых контейнерных терминалов (мест общего пользования) с передачей их  дочерней операторской компании ОАО «Трансконтейнер». Это действие ведёт к монополизации ОАО «Трансконтейнер» рынка услуг по предоставлению грузоотправителям фитинговых платформ для контейнерных железнодорожных перевозок и существенному увеличению транспортных расходов грузовладельцев».

«Участники конференции  отмечают  рост контейнерных перевозок в по Транссибирской магистрали в РФ из стран Юго-Восточной Азии, развитие которых сдерживается из-за   дефицита подвижного состава, и отсутствием согласованных действий между АО РДЖ  в лице дочерних предприятий и экспедиторскими  компаниями. по  развитию   инфраструктуры погранпереходов с КНР».

Доклад Н.А. Асаула, Председателя комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга, касался развития транспортно-логистического бизнеса в Санкт-Петербурге и проектов создания необходимой для этого логистической инфраструктуры и законодательной базы.

Н.А. Асаул отметил, что СПб является крупнейшим транзитным центром России, через который осуществляется 20%  российского импорта, в портах которого ежегодно переваливается до 270 млн. тонн груза.

Петербург также является лидером в обработке контейнеров. Объем перевалки составляет 1,5 млн. TEU в год.

Растущая роль Петербурга как транспортно-логистического центра связана  с экономическим ростом. ВРП Санкт-Петербурга составило 784 млрд. руб. в год; объем инвестиций в экономику города - 5,3 млрд. $.

В то же время, по замечанию, Н.А. Асаула, упущенная выгода в связи отставанием предложения транспортно-логистических услуг от спроса составляет до 2,5 млрд. $ в год. В связи с этим в городе был предпринят ряд мероприятий. В частности, была принята Стратегия развития транспортной инфраструктуры в Санкт-Петербурге, включающая развитие инфраструктуры Большого Порта СПб, формирование тыловых терминалов или «сухих портов», создание на базе аэропорта «Пулково» транспортного авиационного узла с новыми грузовым и пассажирским терминалами, строительство 3-х «терминальных деревень» в Шушарах. В данный момент разрабатываются более подробные Генеральные схемы по каждому виду транспорта с целью создания единой системы нормативной документации в сфере развития транспотно-логистического комплекса Санкт-Петербурга.

Оживленную дискуссию вызвал вопрос о повышении конкурентоспособности Петербурга по сравнению с Москвой в области таможенной очистки грузов. Н.А. Асаул заверил общественность, что и в этом направлении ведется активная работа. Так, например, компания Стерфилд открыла новый таможенный терминал на севере города.

Силья Руокола, директор по международным связям департамента логистики и взаимодействию с Россией Министерства транспорта и связи Финляндии выступила с докладом о развитии рынка транспортно-логистических услуг в Европе и в частности - в Финляндии.

Начала свой доклад с того, что отметила «Логистика - неотъемлемая часть бизнеса в условиях глобализации».

В Финляндии и ЕС логистика понимается как система, включающая блоки «Стратегические решения в области развития рынков и товародвижения», «Транспорт» и «Снабжение». Она отметила, что в Европе, по сравнению с Россией, осуществляется гораздо больше программ в области развития транспорта и логистики. Часть программ курируется специальным Европейским комитетом по логистике, а часть - правительствами стан-членов ЕС. Важное внимание в ЕС уделяется развитию контрактной логистике, транспортоной и терминальной инфраструктуры, телематике, качественному образованию в сфере логистики.

Что касается танспортно-логистического взаимодействия между ЕС и Россией и в частности - между Финляндией и Россией, то здесь, как отметила Госпожа Руокола, не все гладко. В июне 2007 года был подготовлен и опубликован специальный отчет по проблемам взаимодействия между ЕС и Россией в области логистики. В докладе были отмечены такие проблемы, как: неразвитость транспортно-логистической инфраструктуры в РФ, проблемы в оласти управления транзитными перевозками, мультимодальными перевозками, информационного обеспечения перевозок, проблемы с таможенным оформлением.

Госпожа Руокола отметила также, что затраты на логистику оптимизируются в Европе за счет аутсорсинга и субконтрактинга.

В планах развития сотрудничества между Финляндией и Россией открытие 3-х дополнительных пограничных пунктов пропуска и реконструкция до 2015 существующих, в частности - Valimaa.

С презентацией доклада Госпожи Сильи Руокола можно ознакомиться на сайте www.mintc.fi.

Александр Александрович Головизин выступил с докладом о развитии порта Усть-Луга, где в настоящий момент идет активное строительство. Ожидается, что в 2009 году Усть-Луга сможет перерабатывать до 360 тыс. автомобилй в год, что составит серьезную конкуренцию финским портам.

С интересным докладом, посвященным проблема взаимодействия с таможней, выступил Заместитель Генерального директора ЗАО «Евросиб» Александр Михайлович Пучков, руководивший с 1998 по 2002 г.г. Балтийской таможней.  Он в частности, выступил с предложением к Федеральной таможенной службе запретить таможенную очистку контейнеризированых  грузов в портах, поскольку это «приводит к снижению их пропускной способности, создаёт предпосылки для возникновения коррупции и  препятствует использованию тыловых терминалов, создаёт дополнительную нагрузку на городские транспортные магистрали». Это предложение было включено в проект Меморандума, разработанный по результатам конференции:

«Для увеличения пропускной способности портов, сокращения времени и стоимости  доставки грузов, участники конференции предлагают правительству и причастным  государственным органам рассмотреть вопрос о возможности полной отмены процедуры таможенной очистки контейнеризированных грузов в портах с проведением её в режиме ВТТ и созданию единого таможенного органа, с едиными правилами и  тарифами, вне зависимости от вида транспорта».

Кроме того, он высказал идею ввести аналог Carnet-TIR для контейнеризированных грузов в портах.

Ю.Г. Волчок, советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры Евразийского экономического сообщества. Рассказал о проблемах создания единого транспортного пространства стран-участниц ЕврАзЭс, среди которых проблемы отсутствия необходимой правовой базы и неразвитость логистической инфраструктуры. В частности он отметил, что только 18 логистических центров в рамках пространства  ЕврЕзЭс соответствуют современным международным требованям.

В итоге на транзит Азиатских и Европейских грузов по территории стран ЕвразЭс приходится 0,02 млрд.$ из более чем 23 млрд.$ фрахтового оборота.

Затраты на преодоление различных внутренних барьеров в рамках ЕврАзЭс доходят до 845 Евро на 1 кругорейс (для автомобильного транспорта).

Сессию второго дня открыл Эдуард Коновалов, руководитель отделения ЗАО «Евросиб» в Китае.

Он отметил, что рост товарооборота с Китаем составляет 35-40% в год, достигнув в 2006 г. 29 млрд.$, причем в 2008 году ожидается рост уже до 60 млрд.$. Потоки продукции постепенно диверсифицируются за счет увеличения доли высокотехнологических товаров. Растет объем китайских инвестиций в российскую экономику.

Об одном из китайских инвестиционных проектов в России рассказал представитель ООО «Тайга Шеньян МДФ». Это предприятие было создано в 2005 году в Нижегородской области для производство древесноволокнистых плит МДФ.

Представитель консалтингового подразделения немецких железных дорогог Гебхард Хафер рассказал о немецкой программе развития терминальной инфраструктуры в Китае. 3 терминала уже работают, а 5 находятся в стадии проектирования и строительства. В одном только Шанхае осуществляется перевалка 1,8 млн. TEU в год. Гебхард Хафер отметил, что развитие транспортной инфраструктуры позволит существенно сократить время транзита грузов по железной дороге из Китая в Европу, доведя до 24 дней. Для сравнения морской путь составляет 35 дней!

Управляющий директор компании NYK Logistics М.Ю. Холявенко рассказал в своем докладе о проблемах, с которыми сталкивается логистический оператор в современной России.

Были отмечены следующие проблемы: замерзающие порты и плохо развитая портовая инфраструктура; плохие дороги; недостаточная пропускная способность пограничных переходов и таможенных терминалов;  проблема весового контроля; усложненное таможенное оформление; неэффективное регулирование внутрироссйских перевозок и др.

М.Ю. Холявенко привел в докладе ряд требований, которым в современной России должен отвечать любой уважающий себя логистический оператор:

• - «проактивность»;
• - готовность брать на себя контрактные риски;
• - обеспечивать развитие логистической инфраструктуры;
• - внедрять современные информационные технологии;
• - посильно участвовать в оптимизации таможенных процедур и улучшении соответствующего законодательства.