Adviss logistics - портал по логистике  

Cовременное состояние и перспективы развития

основ теории логистики

Логистика, как наука, активно развивается в последние несколько лет, о чем свидетельствует большое количество публикаций, от тезисов конференций, до учебников и монографий. Известно, что внедрение логистических принципов в управление материальными потоками позволяет снизить уровень запасов на 30 - 50 % и сократить время движения продукции на 25 - 45 %.

В то же время, анализ показывает, что основные успехи управления материальными потоками, являющимися предметом логистической науки, объясняются главным образом развитием информационных технологий, глобальных информационных систем (Internet), спутниковых средств связи и др. Успехи логистики могли бы быть значительно большими, если бы активнее шло развитие прикладных основ теории логистики и соответствующей подготовки кадров - логистов - для логистических отделов и служб компаний.

Проведенные исследования позволили классифицировать описанные в зарубежной и отечественной литературе модели и методы применительно к основным функциональным логистикам: снабжение, транспортировка, складирование, управление запасами и др. Принципы такой классификации предусматривают разделение всех моделей и методов на два класса: с учетом конкуренции и без ограничений со стороны внешней среды. Классы разделяются на три вида и каждый вид на группы (подгруппы) (см. рис. 1.).

 К первому виду следует отнести модели, охватывающие отдельные логистические функции или операции. Они могут быть разделены на две группы: простые (симплексные) и сложные (синтезированные). К первой группе, в частности, относятся:

1. модели выбора (поставщика, посредника, перевозчика, экспедитора, типа транспортного средства и т.д.);
2. модели прогноза (готовой продукции, количества сырья и т.д.);
3. модели выявления номенклатурных групп (АВС, XYZ);
4. модели определения потребностей, основанные на теории восстановления;
5. аддитивные модели ("точно-во-время").

Ко второй группе относятся модели, использующие оптимизационные процедуры линейного и нелинейного программирования. Например, различные типы транспортных задач, а также комбинированные методы (синтез прогнозов, принятие решений в условиях неопределенности).

 Второй вид включает модели, охватывающие не менее двух логистических функций или операций, и, предусматривающие использование методов одно- и многокритериальной оптимизации:

1. модели управления запасами (закупочная и складская логистика);
2. модели размещения складов (транспортная и складская логистика);
3. модели выбора способов перевозки и видов транспорта;
4. модели формирования номенклатуры и ассортимента распределительных и торговых центров.

Модели третьего вида включают все элементы логистической системы (сети, каналы). К ним могут быть отнесены:

1. модели, использующие принципы минимизации общих логистических затрат;
2. модели, использующие принцип "Экономических компромиссов".

Основной метод исследования и оптимизации моделей третьего вида - моделирование с использование итерационных процедур.

Предложенная классификация позволяет:

• провести доскональное исследование каждой из моделей (стратегия, многовариантность и т.д.);
• осуществить синтез различных алгоритмов, при решении общих задач, стоящих перед функциональными логистиками.

Другими словами, мы пришли к выводу, что, например, алгоритм решения задач организации перевозок должен быть построен из моделей различных уровней.

Рассмотрим предложенную идею на примере одной из функциональных логистик - транспортной.

Известно, что классической задачей организации перевозок является транспортная задача. Большое распространение имеют также задачи маршрутизации, то есть разработка маятниковых и кольцевых маршрутов.

С другой стороны, в логистике развита концепция "точно-во-время". Применительно к транспорту, модель "точно-во-время", на наш взгляд, имеет следующую трактовку - осуществление перевозки с заданной доверительной вероятностью.

Все рассмотренные модели вошли в вышеприведенную классификацию. Однако, современный логистический подход предполагает построение обобщенного алгоритма, включающего все вышеперечисленные модели (см. рис. 2.).

Таким образом, можно предложить следующий алгоритм, включающий три этапа:

1. решение транспортной задачи (в случае, если перевозка осуществляется от нескольких отправителей нескольким получателям).
2. решение задачи маршрутизации (в случае помашинных отправок или при схеме организации перевозок один поставщик несколько получателей - задача коммивояжера).
3. моделирование временных составляющих перевозки (времени простоя под погрузкой и разгрузкой, времени движения на участках маршрута и др.).

Проведенные исследования показали, что выполнение всех этих этапов рассмотренного алгоритма требуется только для крупных фирм, имеющих несколько складов и большое количество потребителей. Преобладающими схемами организации перевозок являются "один-ко-многим" или "один-к-одному", когда требуется выполнить второй и третий этап алгоритма и только третий, соответственно.

Примеры использования алгоритма показали, что прохождение всех этапов, включая диспетчеризацию, требует разработки  специальной таблицы принятия решений в случае возникновения рассогласования в системе.

В заключении хотелось бы подчеркнуть, что многочисленные варианты расчетов с использованием моделей, методов и методик, приводимых в различных публикациях по Логистике, имеют одну особенность - почти все выполнены как условные примеры. Выход из создавшегося положения один: наполнение общетеоретических положений реальными данными, т.е. разработкой системы сбора и систематизации огромных массивов информации об основных элементах и параметрах логистических сетей.

Таким образом, без создания справочно-информационных баз данных и соответствующих пакетов прикладных программ, невозможна конкретизация расчетов и развитие наиболее перспективного направления - проектирование бизнес-процессов в логистических системах. 

/Лукинский В.С.,  Пластуняк И.А.,  Цвиринько И.А. (СПбГИЭУ) ©/