Adviss logistics - портал по логистике  

Исследования пассажиропотоков, проводимые в настоящее время, характеризуют только статическую ситуацию корреспонденций между пунктами города, что позволяет получить некую базу для дальнейшего анализа. Однако, свойства, проявляемые самообучающейся социально-экономической системой, приводят к усложнению корреспондирующих взаимоотношений, то есть можно говорить об интеллектуальном транспортно-пассажирском потоке. Управление рассматриваемым потоком должно быть основано на ряде взаимозависимых моделей и методов, основным среди которых являются марковские случайные процессы.

Для анализа случайных процессов с дискретным состоянием используется геометрическая схема или граф состояний, включающий возможные состояния системы и переходы (рис. 1). Граф характеризует варианты перемещения из пункта А в пункт Б, которые сводятся к двум принципиально различным путями: во-первых, с использованием личного автомобиля (ветвь АБ), и, во-вторых, на общественном транспорте (движение по различным траекториям через пункты 1,2 и 3). При этом следует учитывать, что, выбирая общественный транспорт , количество возможных вариантов движения зависит от доступности различных видов транспорта для перемещения в заданном направлении.

Рис. 1. Граф состояний интеллектуального транспортно-пассажирского потока

Рассматриваемый граф включает следующие основные интенсивности переходов из одного состояния в другое :

- использование личного транспорта или легкового транспорта от пункта отправления А до пункта назначения без промежуточных пересадок ();

- пешее перемещение от пункта оправления А до остановки общественного социального и (или) коммерческого транспорта ();

- движение с использованием одного из видов транспорта к пункту 3 ();

- движение с использование одного из видов транспорта к пересадочному узлу 2, где принимается решение о необходимости и целесообразности смены вида транспорта, маршрута ();

- движение из пункта 2 напрямую к пункту назначения () или через промежуточный пункт 3 ().

Пассажир принимает решение о выборе траектории перемещения под влиянием таких формализованных факторов как:

- время начала движения из пункта А;

- необходимое время прибытия в пункт Б;

- ожидаемое время в пути на участках рассматриваемых маршрутов;

- стоимость поезда;

при этом не стоит забывать, что особую группу факторов образуют трудно учитываемые качественные показатели, как, например, удобство поездки.

Анализируя варианты перемещения, следует отдельно рассматривать узловые пункты, в которых пассажир принимает решение о выборе маршрута следования и может сменить вид транспорта при возникновении сбоев в работе или других непредвиденных ситуациях (на рис. 2.4 пункт А, 1, 2). При этом следует учитывать, что вероятность выбора вариантов перемещения из одного пункта будет равной единице.

Интегрирование системы уравнений (2.3) даст искомые вероятности состояний как функции времени. Начальные условия зависят от начального состояния системы. Заметим, что вместо пяти уравнений системы (2.3) можно использовать любые четыре и условие (2.2).

Интенсивность перехода из одного стояния в другое () является, в первом приближении, обратной величиной от ожидаемого времени (среднего значения) прохождения рассматриваемого участка маршрута.

Проанализированные таким образом на каждом остановочном пункте, пересадочном узле пассажиропотоки позволяют говорить о потокораспредлении на всей сети. При этом наиболее перспективным, на наш взгляд, является методика определения потокораспределения основанная на энтропийной модели, моделирующей массовое поведение с учетом некоторых априорных предпочтений.

/ © Маилов И.В. Пластуняк И.А./