| Тарифные факторы конкурентной среды на рынке транспортно-логистических услуг |
| 17.11.2009 20:02 |
|
Традиционно в соответствии с принятой в мире классификацией основными сегментами рынка транспортно-логистических услуг являются:
Среди основных факторов, влияющих на формирование конкурентной среды на рынке транспортно-логистических услуг, можно указать:
Тарифная политика, проводимая в пределах транспортно-логистической системы и, прежде всего, на рынке грузовых перевозок должна:
Решение задачи снижения совокупных затрат на доставку груза предполагает анализ себестоимости перевозок на каждом виде транспорта, что, в свою очередь, влияет на сферу его эффективного использования. Себестоимость перевозок является одним из важных показателей, характеризующих экономичность того или другого вида транспорта. Данные о себестоимости единицы перевозок на разных видах транспорта (калькуляционными единицами приняты 10 ткм по грузовым перевозкам, 10 пассажиро-км - по пассажирским, а также 10 приведенных ткм - в целом по всем видам перевозок) несопоставимы между собой. Прежде всего, причиной этого является включение в себестоимость перевозок разных затрат. Наиболее существенное различие по указанной причине состоит в том, что на автомобильном и частично на речном транспорте в себестоимость перевозок не включаются расходы по содержанию пути, которые возмещаются за счет федерального и местных бюджетов, тогда как на железнодорожном транспорте эти расходы составляют значительную часть общей суммы затрат, включаемых в себестоимость. На среднюю себестоимость грузовых перевозок различными видами транспорта оказывают влияние многие факторы: объём и структура перевозимых грузов, дальность перевозки, региональные особенности - рельеф местности, климатические условия, уровень оплаты труда, уровень цен на топливно-энергетические ресурсы и материалы. Тем не менее и средние данные (с некоторой корректировкой) могут дать представление о различии текущих затрат на перевозку груза разными видами транспорта. С исключением расходов путевого хозяйства себестоимость железнодорожных перевозок грузов в среднем в 6,0 раз ниже, чем на автомобильном, и 30-40% ниже, чем на внутреннем водном. В настоящее время, при бесплатном использовании автодорог и заниженности автомобильных тарифов происходит массовый отток грузопотоков с железнодорожного транспорта на автотранспорт, хотя это не соответствует ни экономическим пропорциям, ни экологическим задачам. Например, доля железнодорожных перевозок легковых автомобилей упала до 20%. Аналогичное положение наблюдается с перевозкой контейнеров, скоропортящихся и других тарно-штучных грузов. Неравное положение в использовании инфраструктур сравниваемых видов транспорта сдерживает становление контрейлерных перевозок, более экономичных по энергоемкости и трудоемкости. Отсутствие единого подхода к учету затрат в отечественной практике приводит к потере сбалансированности и пропорциональности развития различных видов транспорта. Поэтому представляется целесообразным вполне обоснованным подход, предложенный ведущими экономистами в области железнодорожного транспорта о постепенном переходе к самофинансированию и оплате пользования путями сообщения и, в первую очередь, магистральными шоссейными автодорогами для грузовых автомобилей в зависимости от степени вызываемого ими износа верхнего строения пути. В стратегическом плане очевидна необходимость унификации учета затрат, относимых на себестоимость перевозок, что будет способствовать установлению равных условий функционирования на отечественном транспортном рынке. Необходимо отметить, что примерно аналогичная ситуация сложилась и на международном европейском транспортном рынке. Одной из главных причин возникновения дисбаланса между различными видами транспорта и неэффективности их использования с точки зрения западных специалистов является недостаточное доведение до пользователей всех затрат на работу транспорта. Поскольку цены не отражают полные общественные затраты на транспорт, спрос на него оказался неестественно высоким. Если бы проводилась надлежащая ценовая и строительная политика, эти нестыковки, по большей части, со временем исчезли бы. Предполагается введение единых принципов расчета платы за инфраструктуру и построения единой системы ценообразования для всех видов транспорта. В соответствии с предлагаемой методикой для автомобильного транспорта размер платы будет зависеть от экологичности транспортных средств. Будут также учитываться тип инфраструктуры, расстояние, осевая нагрузка, тип подвески и интенсивность движения. В железнодорожной отрасли уровень платы будет зависеть от распределения временных интервалов, провозной способности инфраструктуры, вредного воздействия на окружающую среду. В морских перевозках необходимо будет включить в плату расходы на обеспечение безопасности судоходства. Анализ функционирования транспортного рынка показывает усиление роли тарифной политики, проводимой портами и железной дорогой на эффективное использование различных видов транспорта при организации смешанных перевозок, рациональное распределение грузопотоков. Так, на 2004 год решением ФЭК России № 112-т/з от 30.12.03 г. был введен исключительный тариф (1,12) на перевозку металлов через порт Новороссийск, что позволило за 2004 год экспортные металлы металлургических комбинатов, расположенных за Уралом, направить на перевозку в Юго-Восточную Азию через Дальневосточные порты в объеме 1,0 млн. тонн. На 2005 год этот исключительный тариф отменен и порты Владивосток, Находка снизили переработку металлов. Второй пример использования тарифной политики на железнодорожном транспорте - это поддержка в 2005 году портов Архангельск и Кандалакша. Приказом ФСТ России от 16.12.04 г. № 296-т/5 «Об установлении исключительных тарифов на грузовые перевозки на 2005 год» были установлены коэффициенты на экспортные перевозки энергетических углей с углепогрузочных станций Западно-Сибирской и Северной железных дорог в направлении:
Эта мера позволила перевезти через указанные порты сотни тысяч тонн экспортных углей в других портах России и Балтии. Объективно мощностей российских портов для удовлетворения потребностей ВЭД страны недостаточно, а тарифная политика построена таким образом, что грузовладельцы нацелены на использование услуг именно отечественных портовых комплексов. Поэтому, несмотря на позитивный результат увеличения грузопотока в адрес российских морских портов, наблюдаются дополнительные простои железнодорожного подвижного состава. По данным железной дороги из-за неудовлетворительной подачи и выгрузки вагонов и несвоевременной подачи флота ежесуточно на сети железных дорог было «брошено» большое количество поездов. Поэтому очевидно, что необходима взвешенная тарифная политика, учитывающая интересы всех сторон. Это, в свою очередь, предполагает детальный анализ эффективности работы подвижного состава в направлениях Балтия - Украина - российские порты. В то же время практика показывает, что мощности речных портов используются не более чем на 50%. Поэтому, целесообразно, рассмотреть возможность перевалки грузов (например, кузбасского угля) в речных портах, как это было в дореформенный период. Это, в свою очередь, требует создания тарифных условий и внесения изменений и дополнений в действующие правила применения тарифов как железнодорожного транспорта, так и речных портов. Действующие тарифные системы влияют на равномерность развития различных сегментов рынка. Складывающееся соотношение сил свидетельствует о том, что некоторые виды транспорта более приспособлены к рыночным условиям. Результатом такой несбалансированности стала проблема перегруженности одних портов и незагруженности других. В условиях, когда крупные порты работают на пределе своих мощностей, перерабатывающие способности малых портов России не используются в полном объеме. По Южному бассейну России фактическая загрузка по переработке грузов в железнодорожно-водном сообщении составляет от 13% по порту Темрюк до 50% по порту Азов. В этих условиях следует говорить о необходимости совершенствования методологии построения тарифов и проблеме формирования сквозных тарифов. Так решение загрузки малых портов зависит и от морской составляющей, так как фрахт через малые порты выше, чем через крупные, и от портовой и железнодорожной составляющих. Представляется, что в вопросах совершенствования тарифного регулирования необходимо выделить тактический и стратегический уровень. Уже сейчас целесообразно создание механизма перехода от жесткого государственного регулирования к рыночному ценообразованию. С этой целью необходима разработка методики определения критериев выделения отдельных сегментов рынка железнодорожных перевозок, где предполагается проводить дерегулирование тарифов и показателей оценки интенсивности конкуренции в этих сегментах. Необходимо четко разграничить тарифные полномочия государства и Российских железных дорог и определить, что регулирует государство, что перевозчик, что - владелец инфраструктуры. Наряду с установлением экономически обоснованных тарифов, совершенствованием правил их применения, вполне обосновано было бы введение системы исключительных индивидуальных тарифов, и сезонных исключительных тарифов, направленных на рационализацию грузопотоков, в том числе, через российские порты, и использование системы смешанных перевозок. Требует совершенствования и методика построения тарифа в части формирования тарифов на перевозки во внутригосударственном сообщении экспортно-импортных грузов через российские порты и через пограничные передаточные станции Российской Федерации. Рассматривая стратегическое направление развития тарифной системы, очевидно, что экономическая и организационная ситуации в отрасли требуют пересмотра общей методологии их построения. Представляется, что в дальнейшем, должен быть переход от метода экономически обоснованных затрат к методу предельного ценообразования, который позволит более гибко учитывать состояние конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также стимулировать субъекты естественных монополий, в части снижения их издержек. Реформирование тарифной системы должно проводиться с использованием логистического подхода, с учетом интересов всех участников транспортно-логистического рынка , содействовать усилению конкуренции, снижению стоимости перевозки, повышению качества транспортных услуг, способствовать формированию рынка железнодорожных перевозок, привлечению инвестиций в отрасль.
/Королева Е. А. д. э. н., заведующий кафедрой |
