Adviss logistics - портал по логистике  

МАРКЕТИНГОВАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ

АЭРОПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ В РАМКАХ

ЧАСТНО-ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАРТНЕРСТВА

1.  Транспортная логистика является функцией обеспечения конкурентоспособности экономики. Если транспортная составляющая в структуре цены товара превышает 7-8 %, товар начинает терять свои конкурентные преимущества на открытом рынке. Географические особенности России таковы, что фактор транспортных расходов для многих видов продукции и услуг как товарного предложения становится определяющим при выборе фирмами конкурентных стратегий рыночного поведения. В полной мере это относится к воздушным перевозкам. Создание оптимальных транспортных систем, в том числе транспортных коридоров, включая воздушные, является не только проблемой частного бизнеса, но и задачей государства, которое справедливо рассматривает стимулирование развития транспортной инфраструктуры в ряду приоритетных национальных проектов.

2. Важным элементом транспортной инфраструктуры являются аэропорты. Крупные многофункциональные пересадочные узлы ("хабы", мультимодальные транспортные терминалы) в развитых странах превращаются в зоны активности, способствующие экономическому росту близлежащих городов и даже целых регионов. Создание опорной сети аэроузлов из 11 "хабов" на территории нашей страны предусмотрено Транспортной стратегией РФ, что, как ожидается, позволит воплотить в жизнь идею "транспортного моста" между Европой, Азией и Америкой. Однако одним из условий практической реализации этого масштабного проекта является решение проблемы эффективного управления аэропортами (аэродромами).

3. В ходе приватизации предприятий гражданской авиации предполагалось решить задачу привлечения в аэропорты частных инвестиций и сформировать соответствующих институциональных инвесторов. Порядок приватизации предусматривал разделение предприятий гражданской авиации на независимые хозяйствующие субъекты - авиационные компании и аэропорты. В результате приватизации (акционирования) авиапредприятий за период с 1992г. по 1999 г. количество действующих аэродромов сократилось с 1302 до 639 аэродромов, которые находились на балансе 83 ФГУП и в пользовании 80 операторов - акционерных обществ. При этом значительная часть операторов использовала аэродромы безвозмездно, без юридического оформления договоров аренды, либо эти договоры не содержали ясных обязательств арендаторов по поддержанию в нормальном эксплуатационном состоянии "неприбыльных" объектов аэропортовой инфраструктуры - взлетно-посадочных полос, светосигнального оборудования и т.д. В результате возник разрыв между декларируемыми намерениями владельцев аэропортового бизнеса и их инсайдерской политикой, нацеленной на выгодную перепродажу акций, что в большинстве случаев привело к большому износу основных фондов, физическому и моральному старению аэропортов и поставило вопрос о пересмотре подходов к управлению ими.

4. Результатом неэффективной с точки зрения общественных интересов действий частных управляющих стало изменение модели управления имуществом аэропортов в сторону большего участия государства. В 1999 - 2004 гг. была разработана и внедрена модель государственного управления аэропортами на основе закрепления на праве хозяйственного ведения за вновь созданными балансодержателями - ФГУП "АГА" - федерального имущества аэропортов, не подлежащего приватизации. Однако применение такого подхода не принесло ожидаемых результатов в силу ряда причин, связанных, в первую очередь, с неопределенностью источников финансирования расходов по оформлению и реализации прав хозяйственного ведения. Например, доходы от сдачи в аренду неприватизируемого имущества должны были перечисляться в федеральный бюджет, а реальные механизмы привлечения ФГУП заемных средств созданы не были. Взятый за основу подход никак не учитывал международный опыт управления аэропортами, когда основными предпосылками их развития становятся четкое разграничение прав собственности и формирование экономически эффективного механизма управления, делающего аэропорты инвестиционно привлекательными.

5. Мировой опыт функционирования крупных аэропортов, как социально значимых стратегических объектов транспортной инфраструктуры различных стран свидетельствует, что эффективная модель управления может быть создана на базе государственного-частного партнерства (ГЧП, "public-private partnership"). Принцип ГЧП рассматривается как определенная альтернатива приватизации, когда ключевым моментом становится не поиск эффективного собственника, а поиск эффективного управляющего государственной собственностью, которая применительно к аэропортовому бизнесу может носить и смешанный характер. При этом рационально сочетаются преимущества частного предпринимательства и государственного контроля.

6. На транспорте могут применяться такие формы ГЧП как: концессия (на 15-30 лет и больше), контракты по типу "построил - используй - передай" (на 15-25 лет), долгосрочная аренда (на 8-15 лет), управляющие контракты (на 3-8 лет), сервисные контракты (на 1-3 года). В международных экономических отношениях часто используются схемы с возмещением затрат инвесторов на компенсационной основе (в том числе с разделом продукции). Необходимыми условиями реализации принципа ГЧП на воздушном транспорте и, в частности, в аэропортовом бизнесе является формирование нормативной правовой базы функционирования механизмов ГЧП, создание системы управления и выбор организационно-экономической модели ГЧП, обеспечивающей права и ответственность участников партнерства.

7. Наиболее привлекательными формами ГЧП, рассматриваемыми в настоящее время для выбора модели управления аэропортовой инфраструктурой, считаются аренда и концессионное соглашение. В том и другом случае, целью соглашений является привлечение в имущество гражданских аэропортов негосударственных инвестиций. Рассматриваются различные варианты создания инвестиционных механизмов. Как правило, они связанны либо с приватизацией имущества аэропорта путем преобразования ФГУП в ОАО; либо с передачей федерального имущества аэропорта в доверительное управление выбранной по конкурсу управляющей компании; либо с передачей стратегическому инвестору права пользования имуществом аэропорта по договору аренды или в концессию.

8. Для реализации новой (эффективной) модели управления аэропортовой инфраструктурой, необходимо решить ряд проблем правового характера, связанных с отменой законодательных ограничений на приватизацию федерального имущества; разработкой правовых актов, направленных на реализацию закона РФ "О концессионных соглашениях"; совершенствованием нормативной базы тарифного регулирования в сфере услуг аэропортов; с завершением процесса разделения объединенных авиапредприятий на независимые хозяйствующие субъекты - авиакомпании и аэропорты. 

9. Сам по себе выбор той или иной формы передачи частному бизнесу имущества аэропорта для владения или пользования не решает проблему повышения эффективности его деятельности как самостоятельного хозяйственного субъекта, конкурентоспособного на рынке транспортных услуг. Конкурентоспособность пересадочного авиатранспортного узла, имеющего свободную таможенную зону "хаба", определяется пропускной способностью, технологичностью, качеством сервиса. Формирование конкурентных стратегий аэропорта должно основываться на активном применении маркетинговых инструментов исследования, анализа и прогнозированию рыночной среды, в которой центральное место занимают потребители аэропортовых услуг. Именно ориентация на маркетинговую оценку спроса на предоставляемые авиакомпаниям и авиапассажирам услуги и выработка политики их активного продвижения позволит аэропорту динамично развиваться в условиях жесткой конкуренции со стороны других аэропортов и других видов транспорта. Можно говорить о маркетинговой модели управления аэропортом, которая должна охватывать весь технологический цикл обслуживания потребителей, рассматривая конкурентоспособность не только как соотношение средней стоимости услуг и платежеспособности клиентов, но и как соответствие международным стандартам качества. В этом контексте, маркетинговый анализ является исходным моментом выбора формы ЧГП и основой эффективной работы выбранной схемы управления аэропортовой инфраструктурой.

/Кныш В.А., Тельцов А.Ю. (c)/